Ключевой маркер текущей ситуации — глубина провала трафика после атак на торговые суда. По оценкам международных организаций, в начале 2024 года проходы через Суэц заметно просели год к году, а часть потоков перетекла на обход вокруг Африки, удлинив плечо и «съев» свободный флот.
На этом фоне любые сигналы о «нормализации» моментально влияют на ставки: сокращение времени рейса автоматически высвобождает вместимость и давит на фрахт, но только если возврат станет массовым и устойчивым.
Экспертное мнение участников рынка сходится в одном: торопиться с выводами рано. Как подчёркивает заместитель руководителя отдела мультимодальной логистики «Канавара Логистик» Виталий Савченко, «Называть это возвращением преждевременно» — корректнее воспринимать происходящее как ориентир на будущее, а не как свершившийся факт.
По его оценке, более активные попытки «нащупать» канал предпринимал CMA CGM, проводя отдельные крупнотоннажные контейнеровозы, но затем перевозчик снова возвращался к обходу — слишком много переменных остаётся вне контроля бизнеса.
Отдельная интрига — что это значит для российских грузов. Maersk, как и прежде, не является опцией для прямых поставок в РФ, поэтому практический эффект для отечественных импортёров/экспортёров будет зависеть от поведения линий, которые продолжают работать с российскими портами и агентской сетью. На этом поле важны два фактора: (1) готовность перевозчиков брать на себя маршрутный риск и стоимость военной/охранной компоненты, (2) позиция страховщиков. Пока страхование и «премия за риск» остаются высокими, быстрого отката ставок к «докризисным» значениям ждать не стоит — даже если отдельные сервисы начнут возвращаться в Суэц.
При этом, как метко описывают ситуацию логисты, «Рынок не терпит пустоты»: пока часть глобальных линий избегала Красного моря, нишу заняли новые и региональные игроки, которые продолжали ходить через Суэц, выстраивая собственные схемы безопасности и расписания. Это важно: даже при улучшении обстановки цепочки поставок уже перестроились, а значит «обратная миграция» маршрутов будет постепенной.
Альтернативы никуда не делись. Обход через Мыс Доброй Надежды остаётся базовым планом B: он дороже по топливу и времени, но понятнее по рискам. Второй долгий тренд — развитие Северного морского пути: для России это про суверенность логистики и сезонные окна, а для Азии и Европы — про экспериментальные маршруты, которые пока не могут заменить Суэц, но способны стать частью диверсификации.
Главный вывод для ВЭД-практики на ближайшие месяцы: возвращение в Суэц возможно, но «пакетом» — вместе с эскортом, страховкой, пересмотром расписаний и готовностью клиентов платить за предсказуемость. Поэтому грузовладельцам стоит закладывать в контракты маршрутную гибкость, а в планировании — сценарий, где Красное море «улучшается», но не становится полностью спокойным за один сезон
