Минтранс и правительство формируют жёсткий режим допуска для мировых контейнерных операторов, которые могут попытаться вернуться к регулярным внешнеторговым перевозкам с заходом в российские порты. По данным «Интерфакса», комплекс мер проходит согласование и может быть утверждён в 2026 году. Замглавы Минтранса Александр Пошивай, отвечая на вопрос о сроках, сказал: «Конечно, в этом (году планируется утвердить)».
Суть проекта сводится к тому, что перевозчик, судовладелец и оператор линии должны быть оформлены в российской юрисдикции и находиться под российским контролем. В перечне ключевых требований, которые приводят источники, фигурируют:
- регистрация судовладельца, перевозчика и оператора по российскому законодательству;
- доля конечного российского участника более 50%;
- страхование судна и ответственности в российских компаниях или перестрахование в России;
- согласие на рассмотрение споров в российских судах по выбору истца и закрепление России как места рассмотрения корпоративных споров;
- обязанность в приоритетном порядке принимать и перевозить подпадающие под санкции грузы и грузы подсанкционных отправителей или получателей;
- использование на линии судов, находящихся в собственности оператора, и выполнение перевозки по маршруту собственными судами без опоры на чартерные решения.
Отдельно обсуждается «список ограниченных» компаний, связь с которыми для судовладельца/перевозчика/оператора будет запрещена. В материалах упоминаются Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd, ONE и другие, всего десять позиций. При этом MSC в перечень не включена.
Юристы и участники рынка обращают внимание на формулировки ограничения связи с компаниями из перечня. В публикации приводится оценка корпоративного юриста, который трактует норму максимально жёстко: «Я это толкую так, что не должен принадлежать ни один процент».
Для участников ВЭД и портовой логистики последствия могут проявиться быстро. Сокращение числа доступных операторов повышает риск роста ставок и удлинения сроков. Дополнительный фактор — требование работать только на собственном флоте: оно меняет механику покрытия пиков спроса и ограничивает гибкость маршрутизации. Если правила будут приняты в текущем виде, компаниям придётся заранее готовить альтернативные схемы доставки, пересматривать условия контрактов по срокам и закладывать повышенные надбавки на неопределённость.
