Производители первого класса должны будут подтвердить наличие не менее 50 зарубежных сервисных точек. Пакет документов включает договор с сервисом или заявление о собственной сети, свидетельство о праве на ремонт, описание ремонтных возможностей, фотографии помещений, сведения об оборудовании, квалификации персонала и логистике запчастей.
Система экспортного регулирования в КНР существует с 2012 года — базовые правила были установлены уведомлением китайских ведомств № 318. Требование о зарубежной сервисной инфраструктуре также действовало ранее. Новое уведомление Министерства коммерции пролонгирует этот подход на 2027 год, однако заметно ужесточает стандарты документального подтверждения.
Для крупных китайских производителей существенных изменений не ожидается. Под удар попадают компании среднего и малого звена, которые не смогут подтвердить реальную сервисную инфраструктуру. Отдельная уязвимая категория — автомобили иностранных брендов, произведённые в Китае: после ухода этих компаний с российского рынка прямые поставки из КНР могут оказаться невозможными, и такие машины будут направляться в Россию через третьи страны, где необходимая сервисная сеть присутствует.
Партнёр и глава азиатской инициативы SL LEGAL Георгий Данелия и младший юрист компании Екатерина Харина оценивают изменения как ужесточение документального контроля, а не принципиальный пересмотр системы.
Управляющий партнёр ЮК «Варшавский и партнёры» Владислав Варшавский считает, что существенных изменений для крупных китайских производителей не произойдёт. Но пострадать могут компании среднего и мелкого звена, которые не смогут подтвердить наличие реальной сервисной инфраструктуры.
Президент Ассоциации экспортеров и импортеров Артур Леер подтверждает, что значительная часть автомобилей поступает в Россию через страны СНГ, прежде всего Киргизию и Белоруссию. Новые требования, по его мнению, потребуют перестройки отдельных логистических цепочек, но рынок сможет адаптироваться.
Контекст важен: в первом квартале 2025 года из 265 тыс. проданных в России новых легковых автомобилей 182 тыс. — 68,7% — были связаны с китайским автопромом. Пик доли китайских марок пришёлся на 2024 год — 58% рынка. Параллельно растёт локализованное производство: бренды Tenet и Solaris на бывших предприятиях Volkswagen и Hyundai заняли 12,4% рынка в январе–апреле 2025 года, или 47,4 тыс. автомобилей.
Импортёрам, работающим с небольшими китайскими марками или параллельным импортом глобальных брендов китайской сборки, стоит заблаговременно проверить, есть ли у поставщика подтверждённая сервисная сеть в стране отгрузки — иначе с 2027 года экспортная лицензия может быть попросту не выдана.
