Три месяца подряд роста — не разовый скачок на фоне сезонных колебаний, а устойчивый тренд, который начал складываться ещё в апреле, когда обстановка вокруг Ормузского пролива заставила часть грузоотправителей искать альтернативные маршруты.
Морские линии через Персидский залив несколько месяцев работали в режиме повышенных рисков и надбавок. Компании, которым нужно было доставить груз без задержек и без переплаты за военные риски, начали пересаживать часть объёмов на железную дорогу. Логика простая: сухопутный маршрут через ЕАЭС и дальше в Китай не зависит от статуса Ормузского пролива, страховых премий морских перевозчиков и очередей в портах Персидского залива.
Низкая база прошлого года дополнительно усилила статистический эффект роста — но это не отменяет реального увеличения физических объёмов перевозок.
Отдельно аналитики фиксируют аномальный рост в некоторых товарных категориях — там, где спрос на быструю и предсказуемую доставку оказался особенно чувствительным к морским задержкам. Электроника, компоненты, товары с ограниченным сроком актуальности — именно такие категории первыми уходят с моря на рельсы при первом же сигнале нестабильности.
Три месяца подряд — достаточный срок, чтобы говорить не о временном перераспределении грузов, а о структурном сдвиге предпочтений грузоотправителей. Даже при полной нормализации ситуации в Ормузском проливе часть компаний, попробовавших железную дорогу как основной канал, скорее всего останется на нём: предсказуемость сроков и отсутствие военных надбавок — весомый аргумент против частичного возврата на воду.
Для компаний, ещё не пересмотревших логистическую схему: сухопутные маршруты через ЕАЭС стоит рассматривать не как резервный вариант на случай проблем в Персидском заливе, а как постоянный рабочий канал с прогнозируемой стоимостью и сроками.
