Конструкция: прочность и комфорт
Грузовик построен на лестничной раме с лонжеронами толщиной 5,8 мм. Доступно три варианта колесной базы (5,2–7,1 м), а в тесте участвовала короткая версия с 37-кубовым кузовом на 16 паллет. Задняя пневмоподвеска — не опция, а база, что выделяет TR180 среди конкурентов с рессорами. Это улучшает плавность хода и упрощает стыковку с терминалами.
Под капотом — знакомый российским перевозчикам 6,7-литровый дизель ISD 27050 (261 л.с., 956 Н·м) стандарта Евро-5. Агрегат работает с 8-ступенчатой КПП Fast Gear и мостом с межсервисным интервалом 90 тыс. км. Заявленный ресурс двигателя — 30 тыс. км между ТО.
Кабина: продуманный интерьер
Водительское место получило пневмоподвеску и регулируемый руль, но рычаг коробки передач расположен неудобно — приходится тянуться. Зато есть спальник шириной 68 см с креплениями для шторки (продается отдельно). Кабина без заднего окна — минус для обзора, но плюс для теплоизоляции.
Эргономика на уровне: подогрев сидений и зеркал, 12-дюймовый экран с камерой заднего вида, USB-порт. Однако камера под кузовом уязвима при заезде на рампу. Тормозная система — барабанная (ABS+ESC), что увеличивает массу, но упрощает обслуживание.
Плюсы и минусы
Сильные стороны:
- Пневмоподвеска в базе.
- Двигатель с проверенной надежностью.
- Подогрев топливного фильтра и усиленный АКБ для зимы.
Слабые места:
- Невозможность буксировки прицепа (пока).
- Тесное расположение органов управления.
- Сетка радиатора может перекрывать airflow.
Производитель обещает к концу 2025 года версию с прицепным устройством. Цена стартует от 8,3 млн рублей — дороже многих китайцев, но дешевле европейских аналогов.
