По итогам 2024 года общий объем перевалки контейнеров в российских портах показал впечатляющую динамику, практически повторив рекордный показатель 2021 года, остановившись на отметке в 5,59 миллиона двадцатифутовых эквивалентов (ДФЭ). Импортные операции также вплотную приблизились к историческим максимумам. Однако за этими общими цифрами скрывается серьезная трансформация внутренней структуры грузопотоков.
Начиная с 2022 года, карта российской логистики перевернулась с ног на голову. Дальний Восток, который традиционно был больше ориентирован на экспорт, неожиданно превратился в главные ворота для ввоза товаров в страну, отобрав эту роль у Балтийского бассейна. На его долю в пиковый период приходилось более половины всего импорта, что было прямым следствием кардинального изменения международных торговых маршрутов.
Однако к концу 2024 года маятник начал свое движение в обратную сторону. Специалисты отмечают, что хотя Дальний Восток по-прежнему формально сохраняет лидерство, его доля уже демонстрирует устойчивую тенденцию к снижению. Причинами этого разворота называют накопившиеся логистические сложности в восточном направлении, а также некоторое снижение деловой активности со стороны импортеров.
Критический дисбаланс между ввозом и вывозом в дальневосточных портах, где импорт в 1,8 раза превысил экспорт, становится все менее устойчивым. В то же время порты Северо-Запада, обладающие значительными неиспользованными мощностями, демонстрируют готовность к приему растущих объемов. Согласно исследованиям, суммарная мощность терминалов Балтики составляет 4,65 млн ДФЭ, но на сегодняшний день они загружены лишь на 35%, что открывает огромный потенциал для роста.
Эксперты полагают, что в 2025 году доля Дальнего Востока в общем объеме контейнерного импорта уже гарантированно опустится ниже 50%. Отрасль постепенно движется к восстановлению более сбалансированного распределения грузов между макрорегионами, которое наблюдалось до геополитических изменений.
Однако ключевым вопросом, который будет определять будущее логистики, остается развитие железнодорожной инфраструктуры. Узким местом по-прежнему являются возможности Восточного полигона РЖД, пропускная способность которого и без того близка к пределу. Любой рост мощностей морских терминалов на Востоке должен быть синхронизирован с расширением железнодорожных возможностей, чтобы избежать повторения коллапсов, подобных тому, что случился в конце 2023 года. Таким образом, будущее грузопотоков зависит не только от рыночной конъюнктуры, но и от скоординированных инвестиций в инфраструктуру.
