В нашем деле задержки в логистике — это не форс-мажор, а часть рабочего процесса. Особенно когда речь идет о таких сложных направлениях, как перевозка БРИКС. Маршрут Россия-Китай — это всегда уравнение со многими неизвестными: геополитика, слабая инфраструктура, таможня. А если в схеме появляется третья страна, вроде Казахстана, риски только множатся.
Клиенту, конечно, все это неинтересно. Ему нужен груз в срок. Так что давайте разбираться, где на самом деле кроются причины сбоев поставок и что с этим можно сделать.
Все начинается с планирования: ЖД, море или авто?
Прежде чем груз вообще поедет, нужно выбрать, как именно он поедет. И 90% будущих проблем закладывается именно на этом этапе. "Идеального" транспорта не существует. Есть компромисс между скоростью, ценой и контролем.
С железной дорогой все предсказуемо. Погрузил контейнер, и он поехал по расписанию. Но эта предсказуемость имеет обратную сторону — негибкость. Не успел на свой поезд — жди следующего. Никто не будет держать состав ради твоего одного контейнера.
Море — это всегда самый дешевый вариант. Но и самый непредсказуемый. Был случай, когда контейнер вместо прямого рейса в Россию полгода катался по всему миру — Корея, Индия, Дубай. Просто потому, что перевозчику так было выгоднее собрать партию. Сроки здесь — понятие очень растяжимое.
Автотранспорт дает максимум гибкости и контроля. Но и тут свои "сюрпризы". Например, в Китае на фуру можно грузить больше, чем разрешено в России. Это значит, что на границе вас ждет обязательный перегруз. Плюс пробки, состояние дорог, очереди на погранпереходах.
В итоге, выбор всегда зависит от того, что для вас важнее: скорость, цена или возможность контролировать процесс. И на каждом из этих путей есть свои минусы, которые могут привести к задержке.
Главные причины задержек: где на самом деле "болит"
- Политика и санкции. Это причина номер один. Но проблема не только в западных санкциях. Любая третья страна в цепочке — это дополнительный риск. Пример — недавние многокилометровые пробки на границе Казахстана и России. Проблема была не между Китаем и РФ, а между РФ и Казахстаном. В итоге фуры, которые должны были доехать быстро, встали намертво.
- Проблемы с деньгами. Допустим, вы нашли, как привезти. Но за товар еще нужно заплатить. И тут выясняется, что китайские банки тоже исполняют санкционные предписания. Если вы попытаетесь напрямую оплатить из России санкционный товар, китайский банк просто не зачислит деньги на счет вашего поставщика. Они "зависнут" на корсчетах.
- Поэтому бизнес уходит в наличные или другие "серые" схемы. Но тут возникает другая проблема: китайский НДС. Если товар куплен за наличку без чеков, у него нет легального происхождения внутри Китая. А значит, его невозможно будет легально вывезти и "в белую" завезти в Россию.
- Таможня. Вечная проблема. Таможенные проблемы — это классика жанра. И при работе с Китаем главная из них — это лицензии и разрешения правообладателя.
Здесь возникает интересный парадокс. Россия, благодаря параллельному импорту, говорит: "Ввозите Siemens, разрешение от самого Siemens нам не нужно". То есть, наша таможня готова оформить такой груз.
Но чтобы этот Siemens вообще выехал из Китая, он должен пройти китайскую таможню. А она работает по своим, международным правилам. И она обязательно спросит: "А где разрешение от правообладателя на вывоз этой партии именно в Россию?". Получить такое разрешение на санкционный товар, естественно, невозможно.
Вот и получается, что российский закон о параллельном импорте "включается" только на нашей стороне границы, но он никак не решает проблему с вывозом товара из страны отправления. Именно поэтому и приходится выстраивать сложные схемы с "продажей" груза сначала в "дружественную" страну вроде Казахстана, а уже оттуда — в Россию.
К этому добавляется вечный риск тотального досмотра. Это когда ваш контейнер полностью выгружают и вскрывают каждую коробку. На практике это может происходить под дождем, упаковка приходит в негодность, товар теряет свой вид. И вы никак не можете этому помешать — это законное право таможни.
Практические советы по минимизации рисков
Полностью избежать задержек невозможно. Но управлять рисками можно и нужно.
- Диверсификация. И не только маршрутов. Постоянно ищите новых поставщиков и новые заводы. Даже если у вас есть надежный партнер, рынок меняется, и всегда можно найти вариант на 15% дешевле или быстрее.
- Ищите надежных партнеров. В текущих условиях экономить на экспедиторе — плохая идея. Дешевый перевозчик может оказаться самым дорогим, когда его телефон перестанет отвечать.
- Используйте технологии с умом. Все эти "контрольные башни" и трекеры — отличный инструмент. Но нужно понимать их ограничения. Отследить фуру по ГЛОНАСС на территории России — можно. Сделать то же самое в Китае или отследить контейнер на поезде или в море — практически невозможно. Вам просто не дадут эти данные.
- Страхование. Обязательно, но без иллюзий. Страховка — это не панацея. Она защитит от полной утери груза. Но она не покроет убытки от порчи упаковки во время таможенного досмотра. Был случай, когда привезли дорогое оборудование. При досмотре разбили ящик. Товар целый, но в таком виде его у клиента не приняли. Убыток — 1,3 млн. Страховка это не покрыла.
Кроме того, существуют специфические риски, о которых не пишут в рекламных буклетах. Например, кражи на железной дороге в России. Есть участки, где поезда сильно замедляются. Этим пользуются местные "бригады": запрыгивают в вагоны, сбрасывают часть груза и спрыгивают. От таких рисков стандартная страховка тоже не всегда спасает.
Что в итоге?
Задержки в логистике между странами БРИКС — это системная проблема, вызванная целым комплексом причин. Пока не существует идеального решения, которое устранило бы все риски.
В этих условиях все зависит от гибкости, грамотного планирования и умения управлять рисками. Нужно постоянно мониторить ситуацию, иметь план Б и работать только с теми партнерами, в которых вы уверены. Только так можно выстроить более-менее стабильные цепочки поставок в этом турбулентном мире. О том, как это делать на практике, мы и пишем в нашем информационном портале Д2.
