Главный вывод из статистики CAAM — Китай не просто удержал звание крупнейшего авторынка, а закрепил структурный сдвиг: рост обеспечивают одновременно масштаб внутреннего спроса и экспортная экспансия, а ядро технологической динамики смещается в сторону автомобилей на новых источниках энергии (NEV).
По данным CAAM, сегмент NEV в 2025 году прибавил почти «треть»: производство достигло 16,626 млн, продажи — 16,49 млн (рост +29% и +28,2%). Это уже не ниша, а параллельный рынок сопоставимого масштаба, который меняет цепочки поставок — от сырья и аккумуляторов до мощности портов и специализированного флота для перевозки автомобилей.
Особенно показателен экспорт: он превысил 7 млн автомобилей, при этом NEV-экспорт составил 2,615 млн. В практической логистике это означает рост давления на Ro-Ro-мощности, терминалы предпродажной подготовки (PDI), страхование и финальную доставку до дилерских сетей за рубежом. Страны-импортёры всё чаще требуют не только сертификацию и гарантийную инфраструктуру, но и предсказуемость поставок партиями — а это повышает роль контрактной логистики и «длинных» фрахтовых планов на кварталы вперёд.
Отдельная интрига 2025-го — усиление позиций национальных брендов: их доля продаж, по данным CAAM, выросла до 69,5%. Для внешней торговли это трансформируется в более агрессивную ценовую политику и быстрые циклы обновления моделей: поставщикам компонентов и перевозчикам приходится работать с более частыми SKU-изменениями, а импортёрам — оперативнее перестраивать запчастные матрицы.
Ключевую оценку устойчивости отрасли CAAM формулирует через способность рынка расти на фоне ценовой конкуренции и охлаждения в отдельных категориях.
«В 2025 году автомобильная промышленность Китая продолжила демонстрировать высокую устойчивость и жизнестойкость. Ряд показателей в этой сфере достиг новых максимумов», – отметил заместитель ответственного секретаря CAAM Чэнь Шихуа.
Среди факторов роста он выделяет программу обновления автопарка (trade-in), расширение модельного ряда и стабильный спрос. На языке ВЭД это выглядит так: внутренние стимулы поддерживают загрузку заводов, а экспорт «подхватывает» объёмы и позволяет производителям масштабировать выпуск. Дальше начинается конкуренция уже на маршрутах и портах: кто быстрее выстроит логистику и послепродажный сервис, тот и закрепится на зарубежных рынках.
