Как отметил в своем выступлении Дмитрий Кузьмичев, руководитель отдела контейнерных перевозок компании ATU Forwarding, за первые шесть месяцев 2025 года доля железнодорожного транспорта в грузопотоке из КНР в РФ сократилась на 20-25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Такое серьезное падение вызвано комплексом взаимосвязанных причин.
Специалист выделил четыре ключевых фактора, оказывающих негативное влияние на отрасль.
Во-первых, это общая экономическая ситуация. Снижение объемов промышленного производства, особенно в таких «железнодорожно-зависимых» отраслях, как металлургия, добыча угля и производство строительных материалов, напрямую ведет к падению спроса на перевозки сырья и готовой продукции.
Во-вторых, свое влияние продолжают оказывать внешнеторговые ограничения. Санкционное давление и необходимость выстраивания новых, зачастую более длинных и сложных логистических цепочек, существенно скорректировали объемы экспортно-импортных операций.
В-третьих, все более серьезную конкуренцию стальным магистралям составляет автомобильный транспорт. Грузовики предлагают бизнесу недоступную для поездов гибкость и маневренность, особенно на относительно коротких расстояниях. Главным козырем автоперевозчиков является возможность организации доставки по схеме «от двери до двери», что избавляет клиентов от необходимости организовывать дополнительную логистику на финальном отрезке пути.
В-четвертых, сохраняются системные бюрократические сложности внутри самой системы РЖД. Проблемы с согласованием и оформлением заявок по форме ГУ-12 остаются серьезным барьером. Ситуация, когда при фактическом наличии груза отправитель не может оперативно получить необходимые документы для его отправки, негативно сказывается как на международных, так и на внутренних перевозках.
Несмотря на эти вызовы, у железнодорожного сообщения остаются и неоспоримые преимущества. Главные из них — скорость и предсказуемость. Транзитное время из Китая в Россию занимает в среднем 20-23 дня, что примерно в два раза быстрее, чем морской путь через порты Санкт-Петербурга или Новороссийска. Железная дорога предоставляет четкое и стабильное расписание, а риски серьезных задержек, связанных, например, с погодными условиями, значительно ниже, чем у других видов транспорта.
Однако и здесь есть свои «узкие места». Как указал Кузьмичев, пропускная способность железнодорожной инфраструктуры ограничена, наблюдается дефицит локомотивов и тяги. На ключевых пограничных переходах регулярно образуются многокилометровые очереди из составов. Яркий пример — ситуация в июле 2025 года в Забайкальске, где скопилось около 5000 контейнеров с ожиданием пересечения границы до 18-20 дней. Аналогичная картина наблюдалась и на переходе Замын-Ууд в Монголии, где ожидало порядка 3000 контейнеров.
Что касается стоимости перевозки, то в первом полугодии 2025 года средний тариф за перевозку 40-футового контейнера из Китая составлял $4000-4500. На второе полугодие эксперт прогнозирует рост ставок, связанный с традиционным сезонным увеличением спроса. При этом, по его мнению, маловероятно, что цены превысят отметку в $7000 за контейнер, что оставляет железнодорожную логистику конкурентной на рынке.
