Центральная Азия ускоряет разворот на «южную дугу» сухопутной логистики: Узбекистан и Турция заявили о запуске регулярных контейнерных поездов по новому международному коридору Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция. В публичной коммуникации маршрут позиционируется как способ приблизить сроки доставки в Европу по сравнению с морским плечом через Суэц и сделать издержки более предсказуемыми при стабильных таможенных режимах.
Ключевое в этой истории — не «еще один маршрут на карте», а попытка довести перевозку до уровня сервисного продукта: регулярность, единые правила оформления, цифровые документы и понятные узлы консолидации. На профильных переговорах в Стамбуле стороны отдельно обсуждали создание взаимно интегрированной транспортно-логистической системы, а также договорились о работе на уровне экспертов. В числе практических мер назывались взаимное признание цифровых документов и максимальное упрощение пересечения границы через предуведомление.
Почему коридор через Иран и Турцию важен именно сейчас:
- Диверсификация транзита стала стратегией региона: грузовладельцы хотят иметь альтернативы по географии и по «качеству сервиса» (меньше перегрузок, меньше ручных операций, меньше простоев на стыках).
- Иран усиливает роль транзитного моста Азия–Европа: если страны по трассе синхронизируют инфраструктуру и правила, коридор получает шанс стать стабильным продуктом для контейнерных отправок, а не разовым проектом «под конкретную партию».
Контекст подталкивает к ускорению. По оценке Евразийского банка развития, транзитные перевозки через страны Центральной Азии за 2020–2024 годы выросли на 70%, причем около 60% транзитных грузов перевозится железными дорогами.
Эта динамика означает простую вещь: конкуренция идет уже не за «право называться коридором», а за пропускную способность, график, тариф и управляемость рисков.
Ключевая цитата, задающая масштаб инфраструктурного вызова, прозвучала от главного экономиста ЕАБР Евгения Винокурова (дословно):
«За последние 5 лет мы стали свидетелями двукратного роста внешней торговли стран Центральной Азии с Китаем. Одновременно на 70% выросли транзитные потоки. Но это лишь начало пути. Центральной Азии, которая дальше других регионов, не имеющих выхода к морю, удалена от мировых рынков, требуется качественная инфраструктура. По нашим оценкам, это почти $53 млрд до 2035 года», – пояснил заместитель председателя Правления - главный экономист ЕАБР Евгений Винокуров.
Что это значит для российских грузоперевозок и рынка 1520:
- Давление на тарифы и SLA. Когда у грузовладельца появляется реальная альтернатива «в юг», он начинает жестче сравнивать сроки и стоимость на традиционных маршрутах.
- Борьба за транзит переходит в плоскость технологий: цифровые документы, предуведомление, прозрачный трекинг и единые правила на стыках становятся таким же конкурентным преимуществом, как и ставка.
- Окно 2–3 лет критично: если инфраструктура и процедуры будут донастроены сейчас, коридор закрепится; если нет — он останется «неровным» и уйдет в нишу отдельных грузов.
