Всякий раз после очередного саммита БРИКС начинается одна и та же история. Читаешь итоговые декларации, и на бумаге всё выглядит просто великолепно. Вот и после встречи в Бразилии в 2025 году опять: договорились создавать Институт устойчивого транспорта, продвигать зелёное топливо, укреплять сотрудничество. Звучит так, будто завтра мы получим единую, бесшовную транспортную систему.
Но потом открываешь рабочую почту, и там всё по-старому: контейнер застрял на таможне, судно стоит на рейде, а ставка на перевозку снова выросла. И возникает вопрос: вся эта транспортная интеграция БРИКС — это вообще про реальную жизнь или это отдельная вселенная, где чиновники подписывают красивые бумаги?
Большие планы: о чём договариваются на высшем уровне
Чтобы понимать, откуда весь этот шум, нужно знать пару вещей. Да, создали постоянную рабочую группу по транспорту и логистике. Анонсировали запуск Комиссии по логистике БРИКС в Дубае в 2025 году. Идеи правильные: наладить связность, ускорить потоки, перейти в цифровой формат. В планах улучшение инфраструктуры, содействие отраслевому сотрудничеству, внедрение цифровых технологий, развитие городской мобильности и, конечно, экология.
Но давайте честно. Создание еще одной комиссии — это не постройка моста. Это просто еще одна встреча, где люди будут обсуждать, как хорошо бы этот мост построить. Реальное объединение логистики происходит на земле, а не в переговорных. И пока мы видим, что Китай строит свои дороги в рамках Пояса и пути, Россия развивает Транссиб и Севморпуть, а Иран становится ключевым хабом для INSTC, остальные страны блока, скажем так, отстают. У них свои приоритеты, своя бюрократия и свои источники финансирования.
Откуда деньги? Роль Нового банка развития (НБР)
Любой проект упирается в деньги. И тут у БРИКС есть свой козырь — это Новый банк развития. Пожалуй, самый реальный и работающий инструмент из всех. Он действительно выделяет деньги на инфраструктуру. Миллиарды долларов. С 2015 года одобрено более 108 проектов на сумму $35,6 млрд.
На что они идут? Например, в Индии финансируют покупку экологичных грузовиков для малого бизнеса и частных водителей ($125 млн). В Китае модернизируют логистический хаб в порту Хуанши. В России, если верить новостям, НБР тоже рассматривает участие в проектах по развитию Севморпути. Это конкретные вещи, которые реально улучшают инфраструктуру.
Но нужно понимать масштаб. Это точечные уколы. Капля в море. Один порт здесь, участок дороги там. Это, скорее, латание дыр, а не строительство принципиально новой системы. Чтобы перестроить всю транспортную сеть даже одной страны, нужны совсем другие деньги и десятилетия работы. И, как правило, НБР выступает скорее как соинвестор, а не единственный источник финансирования. Основная нагрузка ложится на национальные бюджеты и частный капитал, который, мягко говоря, не всегда готов рисковать.
Реальные B2B маршруты БРИКС
Теперь к самому главному. Что у нас с маршрутами?
Коридор Север-Юг (INSTC). Про него сейчас говорят все. И не зря, он действительно работает. Связывает Индию, Иран, Россию. Короче, чем через Суэцкий канал. Но на практике это сложная мультимодальная перевозка. Представьте: ваш груз из Мумбаи морем доплывает до иранского порта Бендер-Аббас. Там его перегружают на железную дорогу или на фуры. Он пересекает весь Иран, доезжает до каспийского порта Энзели. Там его снова грузят, уже на судно, которое идёт до Астрахани. И только оттуда он едет по России. Три перевалки. Три разных пакета документов. Чтобы эта машина ехала без сбоев, нужен очень хороший контроль на каждом этапе. Особенно в иранских портах, где свои правила и своя бюрократия. Нужен экспедитор, у которого есть надёжные агенты на земле в каждом из этих пунктов. Один сбой и груз может застрять на месяц.
Другие маршруты. Железная дорога из Китая в Россию. Да, работает. Но там вечная проблема с разной шириной колеи. У нас 1520 мм, у них 1435 мм. Это значит, что на границе, будь то Забайкальск или Гродеково, ваш контейнер будут перегружать с одной платформы на другую. Операция, которая занимает время, иногда сутки, и стоит денег. Мелочь? Нет. Это фактор, который нужно учитывать в любом расчете. Он просто есть. Обычно по железной дороге везут более дорогие товары: электронику, автокомпоненты, промышленное оборудование, где скорость доставки может оправдать более высокую стоимость по сравнению с морем.
А вот все эти гигантские проекты вроде Трансокеанской железной дороги из Бразилии в Перу — это пока что мечты. Красивая идея, в которую Китай готов вкладывать миллиарды. Идея понятна: дать бразильским аграриям и горнодобытчикам прямой выход к портам Тихого океана и, соответственно, в Азию. Но на сегодняшний день это не то, на что можно закладываться при планировании реальных поставок. Это перспектива, возможно, следующего десятилетия.
Цифровизация: заменит ли софт разбитые дороги?
Раз уж с маршрутами всё так сложно, может, спасёт цифровизация? Сейчас много говорят про умные таможни, про BRICS Pay для расчётов, про единый транспортный портал. Идея правильная. В России, например, есть стратегия перевести 100% транспортных документов в цифру к 2035 году.
Китайцы в этом плане ушли далеко вперёд. У них есть платформы вроде City Brain, которые анализируют транспортные потоки в реальном времени. Но это всё локальные успехи. Чтобы это заработало в масштабах всего блока, нужна единая система, единые стандарты. А до этого ещё очень далеко. Цифровизация не может заменить физическую инфраструктуру. Она может только сделать её использование чуть более эффективным.
Реальность 2025: почему идеальные глобальные цепочки поставок еще далеко
Так почему же при всех деньгах и планах идеальная система не строится?
Во-первых, геополитика. Можно сколько угодно говорить об интеграции, но пограничный конфликт между Индией и Китаем никуда не делся. Это значит, что прямого, дешевого и быстрого сухопутного пути между ними нет. Точка. Всё едет морем. Долго и дорого. И никакая транспортная интеграция БРИКС на бумаге этого не изменит. К этому добавляются санкции против России и Ирана, которые усложняют финансовые операции и страхование грузов.
Во-вторых, дикий дисбаланс. Китай — это гигантская фабрика, которая заваливает всех товарами. А что идет в обратную сторону? В основном сырье. Бразилия везет нефть и сою, ЮАР минералы. В итоге из Китая идет огромный поток контейнеров с готовой продукцией, а обратно часто везут пустые контейнеры, потому что сырье едет другими видами транспорта. Этот дисбаланс влияет на стоимость фрахта и доступность оборудования. Найти свободный контейнер в Шанхае легко, а вот найти его где-нибудь в глубинке Бразилии для отправки в Китай уже задача.
В-третьих, сама инфраструктура. Суперсовременный порт в одном месте, а в 500 километрах от него разбитая дорога, где фура едет со скоростью 30 км/ч. Разные таможенные правила, разные требования к документам. Где-то до сих пор требуют пачку бумажных копий всего на свете с синими печатями, а где-то уже внедрили электронный документооборот. Разные фитосанитарные нормы, которые могут остановить партию продовольствия на границе на недели. Вся эта красивая интеграция логистики БРИКС на практике разбивается о тысячи вот таких вот мелочей, которые на самом деле и определяют реальные сроки и стоимость доставки.
H2: Что в итоге?
Логистика БРИКС 2025 — это не система, а конструктор. Есть рабочие элементы, которые можно и нужно использовать. Есть перспективные проекты, за которыми нужно следить. Но нет какой-то одной волшебной кнопки, которая решит все проблемы.
Каждый B2B маршрут БРИКС нужно считать вручную. С калькулятором. Учитывая не только тарифы, но и все возможные риски: задержки, перегрузки, бюрократию, стоимость замороженных денег. Часто самый дешевый на бумаге вариант оказывается самым дорогим в реальности из-за скрытых расходов и потерянного времени. Именно таким разбором практических кейсов, мы и делимся в нашем Telegram-канале.
